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Kia Sportage

Kia Sportage: Todo es mejorar. por Juan Carlos Grande

Hemos viajado hasta Alicante para traeros nuestra primera videoprueba del nuevo Kia Sportage, que en realidad -y como sin duda habréis adivinado- no es un modelo completamente nuevo sino un restyling sobre la cuarta generación, llegada a España a primeros de 2016. Además de las pertinentes actualizaciones en cuanto estética y equipamiento, estrena para la marca un sistema mild hybrid o “híbrido ligero” de 48 V. El modelo con especificaciones de 2018 ya está a la venta desde 25.000 euros (sin aplicar descuentos).

Ahora también como "híbrido ligero"



Iniciemos este repaso abordando la principal novedad en el apartado dinámico, el sistema mild hybrid de 48 V denominado por la firma coreana como EcoDynamics+; y vaya por delante que, a diferencia de otros fabricantes que han optado por emplear un motor térmico de gasolina, Kia ha preferido hacerlo con un diésel.

Se trata de un propulsor turboalimentado de dos litros de cilindrada, que se combina con un dispositivo eléctrico capaz de realizar las funciones alternador y motor. Este dispositivo, alimentado por una batería de iones de litio de 48 V y sólo 0,44 kWh de capacidad, se conecta mediante una correa al cigüeñal del motor diésel, de manera que es capaz de asistirlo en las aceleraciones con una potencia de hasta 12 kW (16 CV); y en sentido contrario, en las fases de retención, deceleración y frenada, se ocupa de recargar la batería. El sistema de 48 V empleado por el Kia Sportage es en esencia el mismo que también puede equipar desde ahora su "primo" Hyundai Tucson.


Su principal novedad en el apartado dinámico es el sistema "híbrido ligero" de 48 V

A diferencia de lo que sucede con los híbridos convencionales, la escasa potencia del motor eléctrico no le permite mover al coche en solitario. En compensación, el sistema híbrido ligero es mucho más barato y sirve aún para rebajar los consumos hasta un 7% y las emisiones de CO2 hasta un 4%. Lo que no ha conseguido el Sportage híbrido ligero es acceder a la “etiqueta ambiental” ECO, que según la caótica e impredecible legislación española garantiza el acceso sin restricciones a los grandes núcleos urbanos. En nuestro país, este automóvil exhibe el distintivo ‘C’.Sigamos. La potencia total del sistema es de 185 CV, con 400 Nm de par. En el Sportage se integra con un sistema de tracción a las cuatro ruedas y puede acompañarse de una caja manual de 6 marchas o bien, como era el caso de la unidad probada, de una nueva caja automática de tipo convertidor de par con 8 velocidades.

Nuestro recorrido de prueba por carreteras alicantinas nos permitió comprobar que la experiencia de conducción de este diésel pseudo-híbrido es muy parecida a la de conducir un diésel convencional de potencia equivalente. Y eso es bueno, ya que demuestra cómo los ingenieros del grupo coreano han logrado que las constantes transferencias de energía entre los componentes del sistema pasen casi desapercibidas para el conductor medio. El motor térmico puede desconectarse con mayor frecuencia para ahorrar combustible, pero la fuerza de arranque del alternador-motor permite que su encendido sea poco perceptible. Y también notaremos una retención más acusada al soltar el acelerador (momento que se aprovecha para cargar transformar la energía cinética en eléctrica); pero por lo demás, como digo, el tiempo de adaptación por parte del conductor es casi nulo.


En cuanto a prestaciones, el conjunto ofrece una respuesta muy llena que facilita las recuperaciones a cualquier velocidad. No nos emocionaremos con aceleraciones fulgurantes ni grandes sensaciones de conducción, pero la impresión general es la de tener motor de sobra para cualquier uso. Además, la nueva caja automática es suave y efectiva, sin apenas interponerse en nuestro camino. En cierto modo es como un buen árbitro de fútbol: cuando no pensamos mucho en él, es porque lo está haciendo bien.

Si nos gusta el Sportage y queremos hacerle muchos kilómetros pero no estamos dispuestos a realizar la inversión económica que exige el sistema de 48 V, también hay a nuestra disposición un motor diésel convencional con dos niveles de potencia a elegir. El anterior 1.7 CRDi da paso al nuevo propulsor de 1.6 litros, en versiones de 115 CV y 136 CV. Ambos llevan de serie una caja manual de 6 marchas, y como opción, el más potente ofrece como opción la caja automática de doble embrague con 7 velocidades así como un sistema de tracción total.

Sus motores de gasolina, actualizados a Euro 6d Temp


Por su parte, las dos mecánicas de gasolina, ambas con 1.6 litros de cilindrada, apenas cambian salvo para adaptarse a la normativa Euro 6d Temp, lo que ha exigido equipar un nuevo filtro de partículas. La variante atmosférica GDi entrega 132 CV pero sólo 161 Nm de par, mientras que la turboalimentada T-GDi eleva estas cifras a 177 CV y 265 Nm. Esta última permite elegir entre tracción delantera o total y entre cambio manual de seis velocidades o el automático de 7 relaciones.

Durante la jornada de pruebas tuve ocasión de ponerme a los mandos del 1.6 T-GDi de 177 CV con cambio manual y tracción delantera; y en parte por sorpresa, resultó ser el que ofrece mejores sensaciones al volante. Cabía esperar, por supuesto, que el conjunto se mostrase más ágil que el del diésel mild hybrid, frente al que rebaja bastante peso por equipar un motor más pequeño y ligero, renunciar a la tracción total y, obviamente, prescindir de todos los elementos del sistema híbrido. Pero además, este motor de gasolina compensa su cilindrada relativamente baja con un buen empuje a medio régimen y una estirada destacable.

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